, Naprawa pompy płynu chłodzącego 

Naprawa pompy płynu chłodzącego

Patrzysz na wypowiedzi znalezione dla hasła: Naprawa pompy płynu chłodzącego




Temat: Pakiet części zamiennych na wyprawę.
No dobra już gdzieś było ale zapiszmy to jeszcze raz. Temat zrobię przyklejony co by był bardziej widoczny. Przeniosę go później do działu Wyprawy.

Samochód:
- sprawny po przeglądzie
- wymienione i sprawdzone oleje jeśli potrzeba
- sprawdzony i w miarę nowy układ hamulcowy (klocki i szczeki w górach w błocie szybko znikają)
- zlikwidowane wszystkie luzy i stukadełka
- koniecznie radio CB do komunikacji podczas jazdy, inne radio krótkofalarskie jeśli jest taka opcja
- sprawne dodatkowe oświetlenie najlepeij z niezaleznym osobnym układem elektrycznym
- koniecznie piąte koło na zapas takie samo ja reszta. Bywają czasem ogromne problemy z wulkanizacją, a opony na ostrych kamieniach ulegają uszkodzeniom. A co za tym idzie warto też mieć pompkę oraz jakiś zestaw naprawczy do napraw opon w lesie. W dalekie wyprawy zalecane też jest szóste koło.
- Rzeczy warto mieć szczelnie popakowane ze względu na kurz
- Jak już jest kapeć to rzebyśmy mieli klucz do kól i ewentualnie nasadkę na zabezpieczenia przeciw kradzieżowe. Podnośnik też jest przydatny. Taki co podnosi samochód, a nie jest w schowku od czasu kupna samochodu w salonie.
- Jak się coś spsuje (odpukać) to kilka kluczy i płachtę do rozłożenia na błocie.
- Sprawny układ chłodzenia
- Co tam w rozrządzie słychać
- Sprawdzone paski klinowe
- Przesmarowane wszystkie punkty smarownicze
- Kanister z wahą
- Itd.

Części na zapas:
- jak już wspomniałem koło zapasowe
- krzyżak wału a w przypadku dalekiej wyprawy nawet dwa
- łożyska do alternatora lecz lepszy jest cały alternator
- paski klinowe
- łożyska piast (po jednym komplecie na przód i tył)
- klocki hamulcowe, szczęki
- zapasowy tłoczek hamulcowy
- jakieś reperaturki pompy hamulcowej lub wysprzęglika
- bezpieczniki
- kawałki przewodów elektrycznych i paliwowych
- poksilina i poksipol
- silikon
- filtr paliwa oleju i powietrza
- płyn hamulcowy
- olej
- płyn do wspomagania
- pompa wody
- konektorki
- izolacja
- paryże czyli szybko złączki
- jakiś kawałek rury o średnicy przewodów układu chłodzenia
- power tape dwie rolki ( taka taśma srebrna lub czarna)
- papier toaletowy
- szmata
- rękawice
- kawałek towotu lub innego smaru
- różnego rodzaju gumki zawieszeniowe (na bank do amortyzatorów)
- jeśli jest miejsce to po jednym z amorków. Przeciez mozna go zawinąć w folię i przyczepić bzykami do ramy. Miejsca nie zajmuje a jest w razie cóś.
- coś do umycia rąk po naprawie

W miare pomysłów będę uzupełniał listę





Temat: Pytanko o Skode 105


Mam mozliwosc kupienia w rozsadnej granicy cenowej
w dobrym stanie (jak na ten rocznik ... '82)
zrobiona, zadbana ...
Mialem do tej pory maluszka ... :)
Pytanko ... co do eksploatacji, na co uwazac itd.


To pewnie docenisz Skodziane :-)
Mialem kiedys takie auto dokladnie ten rocznik (82) sprzedalem ja jakies 5
lat temu.
Nawet niezle mi sie jezdzilo jak na samochod tej klasy. Moj egzemplarz mial
dosc maly przebieg (75  kkm gdy go dostalem, jak sprzedawalem 120 kkm).
Na co trzeba uwazac :
- przegrzewanie sie silnika, przegrzany silnik mozna oddac od razu do
remontu. Wogole uklad chlodzenia w tym samochodzie to straszny patent
(silnik z tylu, chlodnica na przedzie). Zdziwisz sie pewnie ale do ukladu
chlodzenia wchodzi 12,5 l plynu ! Potencjalne wycieki sa bardzo trudne do
namierzenia ze wzgledu na duza ilosc polaczen. Byc moze to byla wada mojego
egzemplarza, ale od czasu do czasu plyn potrafil sie gotowac bez zadnej
wyraznej przyczyny. Wymiana termostatu, pompy wodnej, chlodnicy nic nie
dala, wada pozastala do konca.
- hamulce tylne (bebnowe) - skutecznosc hmm taka sobie :-) pozatym dosc
trudne w naprawie (wymaga specjalnych narzedzi),
- przeguby ukladu kierowniczego zmieniac bezwzglednie co max 10 kkm
- bardzo lekki przod troche daje znac o sobie przy bocznym wietrze i
wymijaniu TIR-ow no i zima na sliskiej nawierzchni. Na okres zimowy zawsze
wrzucalem do bagaznika dwie plyty chodnikowe :-))

Poza tym raczej nie powinno byc klopotow, spalanie w tym wieku w granicy 8 -
8,5 srednio

Na co zwrocic uwage przy kupnie :

- korozja na przednich blotnikach i podlodze
- stan swiec zaplonowych (kolor) wiele ci powie o silniku
- latwosc uruchamiania przy goracym silniku (co najmniej 10 km jazdy
probnej)
- stan ukladu kierowniczego - wykonaj kilka ostrych zwrotow w czasie jazdy

To chyba tyle z tego co pamietam :)







Temat: czy plyn chlodniczy jest wogole potrzebny ??


witam

jakis czas temu wyciekal mi mocno plyn chlodniczy .
kilka razy dolalem, pozniej zapomnialem (nie chcialo mi sie)
teraz mam juz prawie pusto w zbiorniczku,
temperatura jest prawidlowa w czasie jazdy i na postoju
zadnych dziwnych efektow

w takim razie po co on jest ?? ;)
kiedy bedzie sie zle dzialo ??

skad to moze wyciekac ??


Plyn chlodzacy moze wycielac z ukladu w kilu roznych miejscach.
Przede wszystkim, poza wezami gumowymi i chlodnica -jezeli to jest starsze
auto - to mozesz sie spodziewac przecieku na walku napedowym pompy
("wodnej").
To co chyba u ciebie jest wg twojego opisu.
Jest to specyficzne uszczelnienie walka o nazwie "reparaturka" - w
terminologii techniki pojazdowej.
W niektorych samochodach jest to mozliwe do naprawy (wymiany uszczelnienia)
we wlasnym zakresie, w innych wymaga wymiany tylko stosunkowo nie drogiej
pokrywy pompy w ktorej  jest osadzony walek, lacznie z uszczelnieniem i
wirnikiem, a jeszcze w innych wymiana calej pompy z obudowa.


gdyby z ukladu to bez wzgledu na ilosc plynu zawsze powinno leciec tak samo
a u mnie jak bylo duzo to lecialo mocno, a jak nie ma prawie nic to tez
prawie wogole nie leci
dodam ze zbiorniczek nie przecieka
leci gdzies ewidentnie z przodu - tak jakby z chlodnicy moze troszke blizej
silnika

pozdro
Marecki


Odnosnie zbiornika wyrownawczego: Jest on oczywiscie konieczny aby odbieral
nadmiar plynu spowodowany rozszerzalnoscia cieplna, a w czasie studzenia

uszczelnienia na korku wlewu plynu. Pierwszy slyzy do utrzymania szczelnosci
systemu w ogole. Pozostale dwa sluza jako zawory zwrotne; z czego jeden z
mocniejsza sprezyna - ta bezposrednio pod korkiem sluzy do utrzymania
cisnienia w systemie na okreslonym poziomie - konieczne do poprawnej
cyrkulacji plynu i zabezpieczenie wezy i chlodnicy oraz uszczelniacza pompy
(jak wyzej) przed uszkodzeniem. Pozostaly czyli trzeci zawor zwrotny
umozliwia zasanie plynu podczas studzenia silnika.
Zauwaz rowniez ze takie rozwiazanie zapewnia samo-odpowietrzanie sie systemu
chlodzenia. Jezeli w zbiorniku wrownawczym nie masz dostatecznej ilosci
plynu, moze nastapic zassanie powietrza zamiast "wody" do ukladu, co w
konsekwencji moze doprowadzic do przegrznia silnika (glownie glowicy) = a
skutek jest oczywisty, choc nie natychmiastowy;- zwichrowanie, skrzywienie
glowicy, a co za tym idzie?
Wymiana uszczelki i ewentualne planowanie powierzchni glowicy.
Czy to duzy koszt?
Wydaje mi sie ze jest to dostatecznie duza kara za zaniedbanie prawidlowego
a co dla niektorych blahego zagadnienia jak pilnowanie poziomu "wody" w
ukladzie chlodzenia.
Podobnie mozesz mowic o zagadnieniu poziomu oleju w silniku i skrzyni biegow.
Np: slyszy sie czasem : "Eh tam, od pol roku nie sprawdzalem oleju i silnik
sie wcale nie zatarl"!!!!
- Jeszcze NIE....





Temat: Wysoka temperatura pracy silnika
Witam wszystkich użytkowników VFR-ek. Wiem, że temat o temperaturze silnika już był, ale ja go opowiem trochę inaczej. W moim motorze nie włączał się wentylator na chłodnicy. Wcześniej nastąpiły dwa tzw. "zbiegi okoliczności" - po pierwsze motor leżał na lewej stronie (na szczęście delikatnie), a po drugie wymieniałem mu olej i płyn chłodzenia. I teraz słuchajcie, po nieprzespanych dwóch nocach, po kilku telefonach do znajomych oraz do niejakiego Kudłatego z Warszawy (złoty chłopak, poważnie, wie wszystko), mogę podzielić się procedurą, która proponuję zastosować kiedy Wam temperatura silnika niebezpiecznie rośnie, a fan się nie włącza:
1. Należy wykluczyć elektrykę - zdejmuje się lewą owiewkę, przyświecając sobie małą latarenką (żonka, albo ktoś tam na pewno ma) należy odszukać włącznik wentylatora, który jest wkręcony po lewej stronie chłodnicy, z tyły, nieco u góry. Należy zdjąć z niego kabelek i połączyć innym z masą motocykla (ja włożyłem we wsuwkę kawałek kabelka i przytknąłem do mocowania chłodnicy). Następnie należy przekręcić kluczyk w stacyjce - wentylator powinien natychmiast ruszyć - połączyliśmy go, jak to się mówi "na krótko". Jeżeli tego nie zrobił sprawdzamy kostkę obok, czy styki nie zaśniedziały (WD40 i dalej je odkażać). Potem sprawdzamy 20 amperowy bezpiecznik w puszce bezpieczników po prawej stronie od zegarów pod wykładką. Jeżeli wszystko tam zdaje się być OK, znaczy silniczek elektryczny padł (takie duperele jak szczotki mogły się zawiesić).
2. Jeżeli elektryka jest OK, wentylator połączony "na krótko" działa, to znaczy ŻE MACIE KOLEDZY I KOLEŻANKI NIEODPOWIETRZONY UKŁAD i nie ma bata na Mariana!!!!!! Włącznik wentylatora, ten wkręcony w chłodnicę bardzo rzadko, naprawdę bardzo rzadko pada, ci w Hondzie powiedzieli mi, że dopiero jak maszyna zdrowo leżała na lewej stronie, to może się zdarzyć, że włącznik się zepsuje.
3. Odpowietrzamy układ!!!!! Robimy to tak: zdejmujemy prawą owiewkę motoru, odkręcamy koreczek prawej chłodnicy, wlewamy nowy płyn ile wlezie, otwieramy koreczek od zbiorniczka przelewowego po lewej stronie motoru, odpalamy motorek i czekamy, czekamy.... czekamy. Jeżeli płyn zaczyna nam "wyłazić" przez gardziel chłodnicy, mamy w systemie powietrze. Czekamy. Wkładamy co pewien czas jakąś szmatę w gardziel żeby odciągnąć nieco płynu i żeby nam nie obrzygał motoru. Czekamy, motorek chodzi, nabiera temperatury, coś koło 80-84 st. C powinien otworzyć się termostat i puścić płyn na cały obieg. Widać to zresztą w gardzieli jak płyn wraca z układu (miesza się, tworzą się delikatne wiry). Wtedy na nas kolej - tak ze cztery, pięć razy należy przejechać mu przepustnicą tak do 8-9 tys. obrotów, a co. Po chwili motor wyłączamy i gotowe. Płyn do gardzieli dolewamy, w zbiorniczku uzupełniamy, osłony skręcamy, odpalamy motor i czekamy. Od 102 do 106 stopni C wentylator powinien się włączyć.
4. Jeżeli wentylator się nie włączył, no to niestety jesteśmy w tym jednym procencie, co to się 1 na 100 włączników psuje.
5. Jeżeli nie widać powrotu płynu z układu, to znaczy, że będzie lepszy wydatek, bo coś z pompą jest nie tak, albo termostat się spierdzielił. Zresztą to też widać, bo chłodnice będą miały inną temperaturę od siebie - w sposób zauważalny, oraz inną temperaturę od gumowych przewodów, albo w ogóle nie będą miały temperatury. Wymiana termostatu, albo naprawa/wymiana pompy, albo zapchane przewody gumowe, albo uderzona - zaciśnięta (ewentualnie skorodowana) chłodnica niepuszczająca płynu dalej.
6. Czasami jak motor leżał na lewej stronie, to przycisnął chłodnicę do silnika tak mocno, że wcisnął w nią wentylator, który nie może ruszyć. Wtedy należy wyjąć całą chłodnicę i podnieść (odgiąć) nieco wentylator i już. Chyba, że zrobił w chłodnicy dziurę. No to wtedy wiecie co.
I już, i tyle w temacie.
Pozdrawiam



Temat: [r25, 1.6 lpg] szarpanie i problemy z przyśpieszeniem

Zauważyłem, że mi się ostatnio autko dziwnie zachowuje i nie wiem czy różne objawy mogą mieć wspólne źródło
1. Zapala zimny za drugim razem, po dłuższym postoju (40godzin) nawet za czwartym
2. Na benzynie przy ok 2100- 2300 obotów wyraźnie go muli
3. Ostatnio zaczął "przerywać" przy szybkim rozpędzaniu (gaz do dechu a on się dławi) na benzynie
4. Na lpg przy 4500 obrotów wyrażny skok mocy autka - na benzynie jest płynnie (ale to może kwestia ustawienia gazu)
5. Ubywa płynu chłodzącego, jakieś 0.5cm na 2000 km
Co do tej pory: akumulator ma rok, ostatnio wymienione świece, przewody i cewki, brak zlokalizowania przecieku z układu chłodzenia, ale też nie widać śladów w oleju ani w zbiorniczku wyrównawczym, nie kopci na niebiesko, filtr powietrza i kompletny rozrząd ( z pompą) ma pól roku, olej 5000km.
Co warto jeszcze sprawdzić?


1. hehe. Mam to samo. Instalacja benzynowa zapchana (filtr paliwa od 12 lat - czyli od początków życia auta nie zmieniany, bo się nie da po prostu rozkręcić), wtryski poprzypychane (wystukiwałem jakieś dwa miesiące temu z nich szlam, wyszło co niemiara syfu). Pompa paliwa dobra, nie podwędzona, ale i tak filtr i wtryski ją dławią. Do tego przecieka mi paliwo na podejściu do listwy wtrysków (mam ugyziony oring uszczelniajacy to płączenie, moja to sprawkwa - śrubokrętem go dzubnąłem). Od tego, silnik odpala po 3 - 5 zakręceniu, bo musi pompa paliwa nabić ciśnienie paliwa i wygonić powietrze z listwy (jak cieknie na zewnątrz, to powietrze też na pewno łyka). A ciśnienie jest marniutkie, na benzynie ostanio przestał mi palić na 4 gar, ostatni, tylko dla tego, że wtrysk po prostu tak się zatkał syfem, że już nic nie podawał. Na benzynie da się jechać ledwo co).
2. Im większe obroty silnika i im większe jego obciążenie - tym więcej paliwa potrzebuje. A jak ciśnienie paliwa jest mniejsze, to jego ilość podawana przez wtryski (czas otwarcia jest zawzse ten sam) będzie mniejsza, i od tego będzie się mulił, bo jak wciskasz pedał gazu, to otwierasz przpustnicę, powietrze silnik zasysa bez ograniczeń, a jak ma za mało paliwa - mieszanka robi się uboga i od tego nie będzie mocy, będzie się dławił, a wręcz gasł - gdy bardziej gaz naciśniesz, to silnik tak nałyka się powietrza, że nieszanka zobi się na tyle uboga, że się wogóle nie zapali.
3. Patrz pkt. 1. Żeby to naprawić, trzeba bezwzględnie sprawdzić i wyczyścić instalację benzynową. Od pompy paliwa począwszy, poprzez przewody, filtr zmienić, wtryski przeczyścić (a są nierozbieralne), jest z tym zabawy co niemiara. Po naprawie i czyszczeniu, sprawdzić ciśnienie na listwie - powinno być 300 kPa, (0,3 MPa).
4. Gaz to piękne paliwo dla silnika spalinowego, a zarazem, jak się ma instalację II generacji, to się też bardzo pięknie i prosto go reguluje, każdy, kto ma chociażby jedną rękę i jedno ucho - może sobie ustawić taką instalację. To proste jak regulacja zapalniczki.
5. Jak ubywa cieczy chłodzącej, a nie widać przecieków na silniku, tudzież chłodnicy i mamy pewność, że parownik tez gdzieś wody nie wciąga - to podejżenie jest jedno i nieciekawe - HGF - znaczy się head gasket failure - słynny i znienawidzony defekt tych silników. Ale i znim można sobie dać radę samemu - co zresztą gorąco polecam, jakoże do tych silników należy podchodzić inaczej, niż do całej reszty. Pisalem o tym niejeden raz na tym i innych forach.

Polecam zająć się instalacją paliwową oraz sprawdzić silnik, czy nie dostaje powoli HGF-a.



Temat: [all] Jak to miło mieć turbo...
Labiel, dokładnie tak. Ja nie wypunktowałem jeszcze kilku śmieszących mnie punktów, bo pora była już taka trochę dzika, a poza tym u tak sporo już napisałem. Zaczynam coraz poważniej myśleć o napisaniu własnej strony o prawdzie i fałszu o Dieslach, benzyniakach i LPG, bo co ludzie czasem wypisują, nie mając pojęcia o czym piszą, to już nawet nie jest śmieszne, tylko żałosne. A ja jeździłem każdym w/w typem zasilania i chętnie opiszę swoje spostrzeżenia. Najmniej ich będzie przy LPG, bo najmniej jeździłem, ale pogląd zdążyłem sobie wyrobić.
Co do punktów, które wypisałeś, to drgania i wibracje... Heh, może w starych Ursuach były, ale nawet przestarzałe silniki w Mercedesach nie przenoszą drgań na budę, bo ktoś pomyślał i włożył tam poduszki olejowe.
Wrażliwość na paliwo to kolejny temat do dyskusji. Nowoczesne benzyniaki potrafią wariować na marnym paliwie, cofają mocno zapłon, mają przez to mniejszą moc, przy pierwszym przyciśnięciu na gorszym paliwie potrafią szarpać, bo dopiero dostosowują kąt wyprzedzenia zapłonu i dawkę paliwa do jego oktanowości. Diesle w/w problemów nie mają. Fakt faktem, że jak się Diesla z układem common rail zaleje syfiastym ON-em, to potrafi się dokumentnie rozsypać. Koszt naprawy zazwyczaj wynosi wtedy 10-16 000zł. Ale to już trzeba myśleć, żeby kału nie lać. Na paliwie z Orlenu mieszczącego się 2 ulice ode mnie Escort 1,6D ledwo rozpędzał się do 140km/h, chociaż normalnie dawał się rozpędzać do 150, a na dłuższych prostych do 160km/h. To samo paliwo zalane do silnika z common rail zapewne zakończyłoby żywot układu wtryskowego. Ale tak złej jakości benzyna na pewno nie pozostanie obojętna dla układu wtryskowego silnika benzynowego. Zazwyczaj kończy się to najpierw głośną pracą wtryskiwaczy, często myloną ze stukaniem popychaczy hydraulicznych, a następnie do zatarcia wtryskiwaczy. Co do starych Diesli, takich jak VW 1,6TD, czy też 1,9TDI, 2,5 R5 TDI, 2,5 V6 TDI, to mają one rotacyjne pompy rozdzielaczowe Boscha, co oznacza że pojadą na wszystkim, co ma w miarę podobne właściwości do ON-u, czyli na oleju posmażalniczym, świeżym roślinnym, opałowym i takich tam wynalazkach. Podobnie zachowują się silniki TDI na pompowtryskiwaczach. Common rail z olejem roślinnym tez sobie radzi, jeśli ma podawane podgrzane paliwo, o efektach jeżdżenia na niepodgrzanym roślinnym w common railu nie słyszałem.
Co do osiągów, to dam tu osobiście sprawdzony przykład, czyli 2 Focusy kombi z 2002 roku. Jeden z silnikiem 1,6 102KM, drugi 1,8TDCi 100KM. Ze świateł od 0 szły mniej więcej równo, na jedynce benzyniak trochę wyskakiwał przed Diesla, ale potem Diesel nadrabiał. Powyżej 100km/h benzyniak zaczynał tracić, a powyżej 140km/h zostawał daleko w tyle. Benzyniak wręcz irytował brakiem przyspieszeń od 120 w górę, Diesel nawet przy 160 spokojnie dawał radę sprawnie zebrać samochód.
A teraz koszty. Te same 2 Focusy. Benzyniak średnio pod moją nogą palił 9,8, Diesel 7,3. Policzmy dzisiejsze ceny paliw. U mnie na BP wygląda to następująco: ON 4,29, Pb 95 4,58.
Benzyniak:
9,8 x 4,58 = 44,88 zł/100km
Diesel:
7,3 x 4,29 = 31,32 zł/100km
Różnica:
44,88 - 31,32 = 13,56 zł zaoszczędzone na 100km
Ford Focus 1,8TDCi 100KM kosztował swego czasu o około 7000zł od Focusa 1,6 102KM. Łatwo więc policzyć, że:
7000 : 13 = 538,46 , więc mnożę wynik przez 100 i wychodzi, że różnica w cenie zwraca się po niecałych 54 000km. Liczę oszczędność 13zł na 100km. Pozostałe 56gr zaoszczędzone na każdych 100km odliczam na większą ilość oleju i np. płynu chłodzącego, czyli ogólnie na wyższe koszty serwisu.
Dodam może, że aktualnie nowy Focus 1,6TDCi 90KM, jeżdżący podobnie do Focusa 1,6 100KM kosztuje dokładnie 6500zł więcej i spodziewałbym się stopniowego zmniejszania się różnicy w cenie pomiędzy benzyniakami i Dieslami ze względu na coraz większą popularność tych ostatnich i coraz mniejsze koszty produkcji układów wtryskowych. Dodatkowo to, co napisał już powyżej Labiel, Diesla dużo łatwiej sprzedać i to za sporo większe pieniądze. Powód jest prosty. Jak ktoś kupuje używany samochód, to zazwyczaj po prostu go nie stać na nowy, co powoduje, że kupiec bardzo zwraca uwagę na koszty eksploatacji. Ja też wolałem zainwestować więcej, bo jeżdżę robię umiarkowane przebiegi, czyli około 30 000km rocznie (liczę tylko jeżdżenie moim własnym samochodem), czyli nawet mi nowy Diesel zwróciłby mi się po niecałych 2 latach eksploatacji. A dalej już tylko oszczędzam.



Temat: Układ chłodzenia - zanim zrobi się gorąco
Przymusowy postój to sytuacja przykra, szczególnie kiedy za naszym autem zaczyna się tworzyć korek. Lepiej więc zawczasu sprawdzić funkcjonowanie układu chłodzenia. Od czego zacząć?

Kierowcom jeżdżącym po ulicach dużych miast niespodzianki raczej nie grożą. Korki - codzienność w wielkich aglomeracjach - sprawiają, że układ chłodzenia wystawiany jest na próbę przez okrągły rok. Inni muszą się jednak z chwilą nadejścia ciepłych dni mieć na baczności. Podróżując w chłodne dni w normalnych warunkach drogowych, nie zauważymy, że układ chłodzenia jest niesprawny.

Lepszy prosty test niż niemiła niespodzianka
Dlatego warto przeprowadzić banalny sprawdzian. Auto uruchamiamy i pozostawiamy na wolnych obrotach na kilka minut (mniej paliwa i czasu stracimy, jeśli zrobimy to po powrocie do domu, gdy silnik jest już ciepły). Obserwujemy wskazówkę temperatury wody. Zanim wejdzie ona na czerwone pole, musi włączyć się wentylator chłodnicy! To właśnie uszkodzenie termicznego włącznika wentylatora jest najczęstszą przyczyną przymusowego postoju na poboczu. Jeśli dojdzie do takiej awarii, kierujący starszymi autami mogą pokusić się o podłączenie wentylatora "na krótko" (czyli zwarcie popsutego włącznika). Jednak w wypadku nowoczesnych aut zdecydowanie nie zalecamy żadnych manipulacji przy instalacji elektrycznej - pozostaje wezwać pomoc drogową.

W wielu autach wentylatory chłodnicy napędzane są przez silnik za pośrednictwem sprzęgła sterowanego temperaturą (tzw. wisko). Jego niesprawność trudno zauważyć, bo nawet w razie awarii wentylator obraca się, tyle że za wolno. Gorzej, gdy układ chłodzenia przegrzewa się nawet wtedy, kiedy wentylator pracuje prawidłowo. Należy wtedy sprawdzić poziom płynu w układzie chłodzenia. Znaki wskazujące stan znajdziemy na zbiorniczku wyrównawczym.

Uwaga: otwarcie jego korka, kiedy silnik jest gorący, może skończyć się poparzeniem, nawet gdy w zbiorniku nie ma płynu. Z dolewkami czekamy do chwili, aż układ ostygnie, także dlatego, by nie uszkodzić silnika! Małe ubytki płynu są normalne, ale w przypadku gdy trzeba dolać go dużo, należy szybko ustalić przyczynę wycieku.

Termostat, pasek lub po prostu brud
Jeśli wskazówka temperatury płynu wchodzi na czerwone pole mimo jego prawidłowego poziomu i sprawnego wentylatora, układ chłodzenia na pewno wymaga naprawy. Przyczyn problemów może być kilka.

Bywa, że zatnie się termostat, co prowadzi do przegrzania nawet zimą. Przewody do chłodnicy będą wtedy zimne, nawet gdy silnik jest gorący. Kolejna przyczyna to ślizgający się pasek pompy wody. Trzecia możliwość to mała sprawność chłodnicy, wynikająca z zanieczyszczenia jej błotem, owadami lub - w środku - kamieniem kotłowym.

Sposób na małą awarię
Jeżeli silnik nadmiernie się nagrzewa, ale sytuacja nie jest jeszcze dramatyczna (wskazówka nie oparła się o skraj czerwonego pola, spod maski nie buchają kłęby pary), można spróbować obniżyć temperaturę, stosując pewien prosty trik. Nastawiamy na maksymalną moc ogrzewanie i włączamy najwyższy bieg dmuchawy wentylacji wnętrza. W ten sposób nagrzewnica przynajmniej częściowo przejmuje na siebie rolę chłodnicy. Ten sposób sprawdza się nieźle, np. w przypadku awarii sprzęgła lub silniczka wentylatora chłodnicy.

Uwaga! Jeżeli po włączeniu ogrzewania z nawiewów nie zaczyna od razu płynąć gorące powietrze, choć wskaźnik temperatury znajduje się na czerwonym polu, natychmiast gasimy silnik. Oznacza to bowiem, że najprawdopodobniej w układzie chłodzenia nie ma już prawie wcale płynu. Kontynuowanie jazdy w takiej sytuacji bywa bardzo kosztowne - grozi wypaleniem uszczelki pod głowicą, pęknięciem głowicy, a jeśli będziemy uparci - nawet zatarciem silnika!

Pomoc z butelki
W sklepach motoryzacyjnych i na stacjach benzynowych dostępne są liczne "cudowne" preparaty do chłodnic. Popularne są m.in. uszczelniacze w formie płynu lub granulatu. To dosyć ryzykowny sposób na radzenie sobie z niewielkimi wyciekami, bo niektóre ze środków potrafią np. zatkać zawory nagrzewnicy lub pogorszyć wydajność układu chłodzenia. Jeśli jednak w niedzielne popołudnie z dala od warsztatu płyn z chłodnicy zacznie nam mocno kapać, zastosowanie takiego środka uszczelniającego może okazać się jedynym wyjściem. Po powrocie "do cywilizacji" warto wtedy jak najszybciej użyć środka do płukania układów chłodzenia, a następnie usunąć wszelkie nieszczelności zgodnie z technologią napraw producenta .

źródło: Auto Świat



Temat: remont serca
A mnie kapitalka silnika bez wymiany tloków wyniosla:

lista z archiwum

Na wstepie nadmienie ze oddalem autko 27.02 do zrobienia zlecilem:

-kapitalka silnika

-naprawa ogrzewania

-podwieszenie tlumka(guma pekla na wiszaku)

teraz podaje uslugi i czesci; : co zrobili

1)uszczelka pompy paliwa

2)nakretka M8.S

3)przewod paliwa zwykly 6mm

4)szlifowanie glowicy 50zl

5)szlif walu korbowego 88zl

6)uszczelka pod gaznik

7)dystans bakielitowy pompy paliwa

8)nakretka dolna alternatora

9)termostat ukladu chlodzenia PN

10)korek chlodnicy

11)uszczelka glowicy 1500

12)uszczelka tylu silnika

13)uszczelka wspornika filtra oleju

14)wspornik filtra oleju

15)uszczelniacz tylu sil.CORTECO

16)uszczelniacz przodu sil.CORTECO

17)uszczelniacz walka rozrzadu

18)panewki glowne 1szlif

19)panewki korb. 1 szlif

20)uszczelka rozrzadu

21)dystanse walu korbowego nom.

22)plytka zab.sruby klawiatury

23)czujnik cis.oleju(wskaznik) 59,10

24)szklanka popychacza 21zl

25)łozysko oporowe sprzegla 34zl

26)pasek rozrzadu PN 12zl

27)uszczelka pokrywy zaworow

28)uszczelka miski oleju

29)pompa oleju 144,80

30)pierscienie tlokowe

31)sruba zawieszenia

32)sruba ukladu wydechowego CARO

33)osadzenie walka rozrzadu 52,20

34)walek rozrzadu fabryczny 196,60

35)komplet zaslepek silnika

36)przewod gumowy zbrojony

37)filtr oleju

38)woda destylowana 1litr

39) plyn do chlodnic 1 litr SHEL

40)zacisk zrubowy duzy

41)zacisk srubowy maly

42)zacisk paliwa

43)naprawa glowna silnika 470zl

44)wymiana gumy (to o czym wspomnialme na poczatku)

45)uszczelniacz zaworow CARTECO

tak i to juz wszystko, przy niektorych rzeczach zamiescilem ceny dla zainteresowanych.

Moja Uwaga: Mimo ze zostal wymieniony termostat i korek chlodnicy,ogrzewanie dalej nie dziala (mimo ze nadmienilem ze prawdoodobie a raczej napewno cos z nagrzewnica,niestety zapomnialem sie spytac czy byla ruszana)tak wiedz ogrzewania nie mam dobrego

do ceny doliczyc nalezy jeszcze 5litrow oleju (Lotos City)ktory sam kupilem,gume do podwieszenia tez dalem.

Oczywisci paliwko musialme zatanowac do pelna bo tylko na paliwie sie dociera. Czyli + koszty paliwa!!

Faktura wystawiona na kwote 1650,59zl zaplacilem bez tej koncowki

Auto zrobione w zakladzie w Zabrzu "Auto Service Fiacik"

gotowe dnia 7.03 odebralem czyli tydzien.

Uwaga 2 zastalem moje autko w stanie krytycznym ,cale brudne z kurzu!!szyby ,lakier wszystko brudne !

czekala mnie jeszcze myjnia 20zl

sumujac 1650zl(naprawa)35zl(olej)+10zl(guma)+20zl(myjnia)=110zl(paliwo tyle weszlo do pelna)

ps.po 1000km musze jechac na dociagniecie glowicy oczywiscie odplatnie

tak wiec widzisz, 700zl to malo

Odradzam ten warsztat!!



Temat: po prostu lol :P
Jakie Warunki musi spelnic pojazd w Wojsku Polskim, aby zostal zakwalfikowany do remontu? ;]

1.Nazwa sprzętu ( urządzenia ) , marka , typ, numery, rok produkcji: Ciągnik siodłowy Jelcz 642 nr rejestracyjny UE - 01453,
nr podwozia SUJC 642ANN0000019, nr silnika TT92090341, rok produkcji 1991-****

2. Sprzęt ( urządzenie) podlega: PRZEDŁUŻENIA RESURSU
Przepracował : od początku eksploatacji: 1200000 km
od ostatniego remontu : 1400 km

3. Opis sprzętu technicznego ( urządzenia):
Silnik : wypracowany układ korbo-tłokowy, utrudniony rozruch silnika, niesprawne świece żarowe, przedmuchy spalin do skrzyni korbowej silnika, ciśnienie oleju w silniku poniżej min., wycieki oleju spod uszczelek miski olejowej oraz z pod pokrywy zaworów, pęknięty kadłub silnika, pęknięta głowica środkowa, zużyty siłownik gaszenia silnika, wypracowana pompa wtryskowa i wtryskiwacze, występuje nadmierne zadymienie spalin, niesprawna pompa wody, uszkodzony wentylator, niesprawny układ podgrzewania silnika, przepalony kocioł, niesprawny silnik elektryczny
(informacje uzupełniające :przy licz. 120000 km był wymieniany silnik, pompa wtryskowa, rozrusznik itp.)
Układ napędowy: wały napędowe – nadmiernie drgania, hałaśliwa praca, wypracowane łożysko pośrednie wału napędowego, nadmierne luzy na krzyżakach wału i wielowypustach
Sprzęgło: szarpnięcia w czasie włączania sprzęgła wypracowana tarcza sprzęgłowa i tarcza docisków sprzęgła, wycieki płynu z układu wyłączania sprzęgła.
Skrzynia biegów: głośna praca, słyszalne zgrzyty w czasie przełączania biegów, trudności z przełączaniem, wyłączanie się 3-go biegu samoczynnie, wyciek oleju z pokrywy obudowy łożyska, pęknięta pokrywa łożyska, pęknięta obudowa;
Skrzynia rozdzielcza: głośna praca, trudności z przełączaniem biegu, liczne wycieki z pokrywy budowy łożysk, uszkodzony napęd szybkościomierza, pęknięte dwie końcówki wału napędowego, niesprawny mechanizm różnicowy;
Most napędowy: wyciek oleju z obudowy wałka atakującego, nadmierny luz na przekładni głównej, brak możliwości włączenia blokady, uszkodzony mechanizm różnicowy.
Belka przednia: wypracowane otwory mocowania zwrotnic.
Układ kierowniczy jezdny: wypracowane sworznie zwrotnic i amortyzatory, odkształcone resory z wypracowanymi tulejami, pęknięte pióro resoru przedniego – strona prawa, nadmierny luz na końcówkach drążków kierowniczych, pęknięte koło kierownicy, niesprawna przekładnia kierownicza, brak wspomagania kierownicy, wypracowane czopy osi resorów, niesprawne amortyzatory tylne, pęknięte trzy tarcze kół (felgi) i w dwóch rozkalibrowane otwory mocowania koła.
Układ hamulcowy: zużyte okładziny hamulcowe, nieszczelne hydrauliczne cylindry rozpierające szczęki hamulcowe, nierównomierna siła hamowania hamulca zasadniczego, tarcze hamulcowe i bębny posiadają widoczne ślady zużycia, wycieki płynu hamulcowego z pompy hamulcowej, niesprawny mechanizm wspomagania hamulca, bardzo słaba skuteczność hamulca pomocniczego.
Układ pneumatyczny: nieszczelny układ pneumatyczny, niesprawny korektor siły hamowania, niesprawny odmrażacz i regulator ciśnienia.
Układ chłodzenia i ogrzewania : uszkodzona chłodnica wody, zmurszałe przewody elastyczne, niesprawny silnik nadmuchu, wyciek płynu z chłodnicy nagrzewnicy
Instalacja elektryczna: alternator – głośna praca łożysk wirnika, zużyty rozrusznik z zacinającym się wyłącznikiem, niesprawne wyłączniki drzwiowe oświetlenia kabiny, brak podświetlenia deski rozdzielczej, wiązki instalacji elektrycznej przegrzane (zmurszałe), wkłady optyczne reflektorów matowe, pozostałe odbiorniki instalacji i osprzęt elektryczny wypracowane proporcjonalnie do przebiegu i lat eksploatacji, popękane mocowania i klosze przednich kierunkowskazów i kloszy tylnych lamp, niesprawny silniczek wycieraczek;
Kabina i przedział ładunkowy: kabina z licznymi ogniskami korozji, zwłaszcza w miejscach osadzenia szyb, zmurszałe nadkola błotników, zmurszała podłoga, narożniki kabiny – ślady licznych napraw, zużyte mechanizmy podnoszenia i opuszczania szyb, uszkodzone boczne drzwi przesuwane przedziału ładunkowego (brak możliwości otwierania), uszkodzone luki, dolna część drzwi skorodowana, zmurszałe stopnie i nadproża;
Uszkodzone mechanizmy zamykania tylnych drzwi przedziału ładunkowego, przedział ładunkowy z licznymi śladami otarć i wgnieceń, zużyta wykładzina oraz listwy wykończeniowe podłogi, zmurszała podłoga, uszkodzone mocowanie ławek (siedzeń) oraz ich mechanizmy rozkładania, zniszczona tapicerka podsufitowa przedziału ładunkowego, pokrywa silnika silnie skorodowana, przedni zderzak popękany i odkształcony, zużyte i popękane osłony akustyczne silnika, zużyte nakładki pedałów, popękane obicie (obszycie) koła kierownicy – do wymiany, popękana tapicerka deski rozdzielczej,
Skrzynia ładunkowa burty z licznymi ogniskami korozji, uszkodzone zamknięcia, oberwane zawiasy, pałąk i listwy połamane, nadstawki połamane, podłoga skrzyni ładunkowej do wymiany
Układ wdechowy: skorodowane przewody wydechowe i tłumik, skorodowane zaczepy i wieszaki.




Temat: Bragg Renewal Camaro RS "91
Projekt ( ): Renowacja
Auto: CHEVROLET CAMARO RS San Francisco Limited Edition '91

Silnik: LO3 (5002ccm/305cui) , Ohv V8, TBI.
Skrzynia: manualna 5 biegowa, z nadbiegiem (T-5 World Class Borg Warner Gear 77mm), przełożenia: I: 2.95 – II: 1.94 – III: 1.34 – IV: 1.00 – V: 0.63
Most tylny: GM przełożenie 3.08
Zawieszenie: oryginalne „Special Soft Ride Suspension System” (sztywniejsze zawieszenie, ze zmodyfikowaną rozpórką, o ograniczonym zakresie poruszania, ze sprężynami odporniejszymi na ściskanie niż w standardowym Camaro, lecz nie tak twardymi jak w zawieszeniu określanym jako Sport (FE3)
Układ kierowniczy: fabrycznie zmodyfikowany (7 ply-joint zamiast 4 ply-joint w standardowym RS) w celu mniejszego przenoszenia drgań i poprawioną reaktywnością kątową, wspomaganie szybkie o przełożeniu 12.7:1 ze zmienną siłą reagowania .
Hamulce: standard - przód tarczowe, tył bębny, jedne i drugie AC Delco z osprzętem i klockami Hawk
Koła: Standardowe felgi aluminiowe 5 ramienne 15 x 7 cali
Inne: "nowa" deska rozdzielcza z pełnym instrumentarium, wyposażenie kompletne za wyjątkiem skóry, wnętrze w "Ornamentation Interior Deluxe European Style" (cokolwiek to znaczy bo sam nie wiem, za wyjątkiem tego, że - wg producenta - kierownica "sportowa", miękka, pseudo-skórzana - taka jak później w IV gen), ospoilerowanie (ground effects rockers) i pas przedni typowy dla wersji RS w "Ornamentation Deluxe" (z niby wlotami w gfx i progach, niski spoiler, 3 stop za tylną szybą).
Elementy wymienione i ważniejsze czynności wykonane w ramach "projektu": Blok silnika, wał korbowy korbowody, tłoki, panewki korbowodowe i główne, planowanie głowic i gniazd, zawory, uszczelniacze zaworów, popychacze i pierścienie, kompletny rozrząd, komplet uszczelek silnika, nowa miska olejowa, poduszki pod silnikiem i skrzynią, kompletny remont skrzyni biegów na wzmocnionych trybach i synchronizatorach, remont dyferencjału i wyważenie wału napędowego, wymiana amortyzatorów i sprężyn, drążka środkowego i drążków boczne układu kierowniczego, wymiana sprężyn gazowych przód i tył, kompletna odbudowa układu hamulcowego (tzn. nie tylko tarcze, klocki i bębny ale też np. wymiana przewodów, tłoczków, pompy wspomagania itd.), Czyszczenie układu chłodzenia i klimatyzacji, regeneracja alternatora i pompy oleju, wymiana siłowników maski i klapy bagaznika oraz naprawa windy, wymiana uszczelek drzwi i T-tops, nowe zawiasy, piny i panele w drzwiach, a także wymiana naganiacza powietrza, a we wnętrzu deski (dash pad overlay), renowacja lakieru i felg wraz z polerowaniem kloszy lamp tylnych (całość robiona w RJR Tuning) oraz czyszczenie, łatanie i zabezpieczenie antykorozyjne podwozia.
Inne wymienione drobiazgi: łozysko pompy oleju, czujnik temperatury, włącznik wentylatora, świece i komplet kabli, sonda lambda, komplet filtrów, przełączniki, zbiornik płynu do wycieraczek razem z pompką, akumulator (Bosch 74Ah/680A) plus klemy i oczywiście nowe opony (Falken ZIEX ZE-912 225/60 R15 96V TH) wszystkie płyny i oleje oraz jakieś śrubki, linki, żarówki i żaróweczki a także inne pierdołki, o których już nie pamiętam.
Modyfikacje: usunięte AIR i EGR, niezbędne modyfikacje ECM oraz wydech ze stali nierdzewnej (3-calowy pojedynczy Cat Back, Crossflow muffer o wymiarach 5 x10 cali z podwójnym wyjściem 2.5 cala każde, oraz dwoma 3.5 calowymi końcówkami ze stali polerowanej).
Stan zaawansowania: FOTO 1 FOTO 2
a tutaj link do galerii fotek na fbody.pl

Serdeczne podziękowania dla wszystkich którzy służyli mi informacją lub pomocą, a zwłaszcza dla Siwira, Lookmana, Piogena (3genpio), Piotra_Gliwice i Pawla_k za graty i materiały oraz Airwolfa, Szymona, Pyotrka, Grześka_Wwa, Lipy, Hektora, UkaszaV6 i Unixa oraz wielu innych niewymienionych za cenne informacje



Temat: Kolor dymu prawdę ci powie


Białe, niebieskie, a w najgorszym przypadku czarne. Jeśli we wstecznym lusterku swojego samochodu zauważysz ciągnące się kłęby dymu w takich barwach to jest niemal pewne, że z twoi autem dzieje się coś niedobrego.

Niezależnie od tego czy mamy do czynienia z pojazdem napędzanym silnikiem benzynowym czy wysokoprężnym dym wydobywający się z rury wydechowej jest sygnałem do tego że należy zaglądnąć pod maskę samochodu. Większość przyczyn "smrodzenia" jest bowiem następstwem awarii jednostki napędowej. Po kolorze dymu można jednak wstępnie zdiagnozować co może być przyczyną defektu i oszacować ewentualne koszty przyszłej naprawy.

Biały dym
Najczęstszą przyczyną wydostawania się z rury wydechowej białego dymu jest awaria jednego z elementów (np. uszczelek) lub pęknięcie całej głowicy cylindrów. W takim przypadku pierwszymi objawami jest szybkie ubywanie płynu w układzie chłodzenia, który spod głowicy przedostaje się do komory spalania i pod wpływem swojej wysokiej gęstości jest widoczny gołym okiem właśnie w postaci białego koloru dymu. W przypadku takich objaw eksperci radzą bezzwłoczne udanie się do mechanika. Szybsza decyzja o naprawie spowoduje wymianę niewielu części i okaże się relatywnie tańsza niż wymiana całego systemu pomp. Biały dym pojawia się przeważnie podczas rozruchu i nagłego dodawania gazu.

Niebieski dym
Jeśli szybko nie zareagujemy równie poważnych szkód możemy obawiać się w momencie kiedy auto zaczyna dymić na błękitno-niebieski kolor. Najczęstszą przyczyną pojawienia się takiego koloru w rurze wydechowej jest spalany w niskiej temperaturze, z małą ilością tlenu olej silnikowy. Częstym objawem pobocznym mogą też być niepokojące odgłosy w kolektorze wylotowym. Następstwem defektu jest awaria silnika. Odpowiedzialnymi za taki efekt w zależności od tego w jakich warunkach pojawia się nam jasnoniebieski dym są uszczelniacze zaworowe (przy spadku z wysokich obrotów), pierścienie tłokowe lub gładź cylindra (przy zwiększaniu obrotów na biegu jałowym). W silnikach wysokoprężnych awaria może leżeć także po stronie pompy olejowej lub też źle ustawionego kąta wtrysku. Niebieski dym może również oznaczać problemy z utrzymaniem odpowiedniego ciśnienia w turbinie.

Czarny dym
W przypadku silników wysokoprężnych diagnozę o poważnej awarii podzespołów mechanicznych może dostarczyć dym w kolorze czarnym. Najczęściej defektom w tym przypadku ulegają: układ wtryskowy (końcówki wtryskiwaczy i pompa wtryskowa), układ odpowiedzialny za proces spalania mieszanki paliwowo-powietrznej lub układ oczyszczania spalin bazujący na patencie EGR, a więc recyrkulacji spalin. Skutkuje to nagromadzeniem się nagarów lub nieszczelnością przewodów doprowadzających podciśnienie lub spaliny. W szczególności na te problemy narażone są stare, mocno wysłużone jednostki samozapłonowe.

Często problem tkwi w nieodpowiednim działaniu układu doprowadzania paliwa. Część paliwa zostaje wówczas spalana na darmo. Warto na początek sprawdzić też filtr oleju i filtr powietrza. Problem z dostarczaniem odpowiedniej dawki powietrza może jednak leżeć gdzie indziej, w złym sterowaniu zaworów lub uszkodzonej turbosprężarce.

Czarny dym dostrzegalny jest także w nowoczesnych silnikach Diesla opartych na układzie common-rail lub pompowtryskiwaczach. Zaznaczyć trzeba jednak, że krótkookresowe i niewielkie dymienie na czarno to normalne zjawisko w nowych silnikach wysokoprężnych. Wynika to przede wszystkim z samej konstrukcji takiego silnika i pojawia się zazwyczaj w momencie dużego obciążenia i przy wkręcaniu jednostki na wyższe partie obrotów. Każdy silnik Diesla ma przewidzianą odpowiednią granicę dymienia - zgodną z wszelkimi normami. Im bliżej tej granicy tym silnik bardziej "kopci", ale charakteryzuje się też większą mocą i momentem obrotowym. Stąd też podczas ostrego przyspieszania można zauważyć wydobywający się na chwilę z rury wydechowej właśnie taką barwę dymu. Granica dymienia jest z reguły inna w silnikach różnych producentów, stąd też np. niemiecki jednostki Diesla "kopcą" bardziej intensywnie niż ich francuskie odpowiedniki.



Temat: Kolor dymu prawdę ci powie
Białe, niebieskie, a w najgorszym przypadku czarne. Jeśli we wstecznym lusterku swojego samochodu zauważysz ciągnące się kłęby dymu w takich barwach to jest niemal pewne, że z twoi autem dzieje się coś niedobrego.

Niezależnie od tego czy mamy do czynienia z pojazdem napędzanym silnikiem benzynowym czy wysokoprężnym dym wydobywający się z rury wydechowej jest sygnałem do tego że należy zaglądnąć pod maskę samochodu. Większość przyczyn "smrodzenia" jest bowiem następstwem awarii jednostki napędowej. Po kolorze dymu można jednak wstępnie zdiagnozować co może być przyczyną defektu i oszacować ewentualne koszty przyszłej naprawy.

Biały dym
Najczęstszą przyczyną wydostawania się z rury wydechowej białego dymu jest awaria jednego z elementów (np. uszczelek) lub pęknięcie całej głowicy cylindrów. W takim przypadku pierwszymi objawami jest szybkie ubywanie płynu w układzie chłodzenia, który spod głowicy przedostaje się do komory spalania i pod wpływem swojej wysokiej gęstości jest widoczny gołym okiem właśnie w postaci białego koloru dymu. W przypadku takich objaw eksperci radzą bezzwłoczne udanie się do mechanika. Szybsza decyzja o naprawie spowoduje wymianę niewielu części i okaże się relatywnie tańsza niż wymiana całego systemu pomp. Biały dym pojawia się przeważnie podczas rozruchu i nagłego dodawania gazu.

Niebieski dym
Jeśli szybko nie zareagujemy równie poważnych szkód możemy obawiać się w momencie kiedy auto zaczyna dymić na błękitno-niebieski kolor. Najczęstszą przyczyną pojawienia się takiego koloru w rurze wydechowej jest spalany w niskiej temperaturze, z małą ilością tlenu olej silnikowy. Częstym objawem pobocznym mogą też być niepokojące odgłosy w kolektorze wylotowym. Następstwem defektu jest awaria silnika. Odpowiedzialnymi za taki efekt w zależności od tego w jakich warunkach pojawia się nam jasnoniebieski dym są uszczelniacze zaworowe (przy spadku z wysokich obrotów), pierścienie tłokowe lub gładź cylindra (przy zwiększaniu obrotów na biegu jałowym). W silnikach wysokoprężnych awaria może leżeć także po stronie pompy olejowej lub też źle ustawionego kąta wtrysku. Niebieski dym może również oznaczać problemy z utrzymaniem odpowiedniego ciśnienia w turbinie.

Czarny dym
W przypadku silników wysokoprężnych diagnozę o poważnej awarii podzespołów mechanicznych może dostarczyć dym w kolorze czarnym. Najczęściej defektom w tym przypadku ulegają: układ wtryskowy (końcówki wtryskiwaczy i pompa wtryskowa), układ odpowiedzialny za proces spalania mieszanki paliwowo-powietrznej lub układ oczyszczania spalin bazujący na patencie EGR, a więc recyrkulacji spalin. Skutkuje to nagromadzeniem się nagarów lub nieszczelnością przewodów doprowadzających podciśnienie lub spaliny. W szczególności na te problemy narażone są stare, mocno wysłużone jednostki samozapłonowe.

Często problem tkwi w nieodpowiednim działaniu układu doprowadzania paliwa. Część paliwa zostaje wówczas spalana na darmo. Warto na początek sprawdzić też filtr oleju i filtr powietrza. Problem z dostarczaniem odpowiedniej dawki powietrza może jednak leżeć gdzie indziej, w złym sterowaniu zaworów lub uszkodzonej turbosprężarce.

Czarny dym dostrzegalny jest także w nowoczesnych silnikach Diesla opartych na układzie common-rail lub pompowtryskiwaczach. Zaznaczyć trzeba jednak, że krótkookresowe i niewielkie dymienie na czarno to normalne zjawisko w nowych silnikach wysokoprężnych. Wynika to przede wszystkim z samej konstrukcji takiego silnika i pojawia się zazwyczaj w momencie dużego obciążenia i przy wkręcaniu jednostki na wyższe partie obrotów. Każdy silnik Diesla ma przewidzianą odpowiednią granicę dymienia - zgodną z wszelkimi normami. Im bliżej tej granicy tym silnik bardziej "kopci", ale charakteryzuje się też większą mocą i momentem obrotowym. Stąd też podczas ostrego przyspieszania można zauważyć wydobywający się na chwilę z rury wydechowej właśnie taką barwę dymu. Granica dymienia jest z reguły inna w silnikach różnych producentów, stąd też np. niemiecki jednostki Diesla "kopcą" bardziej intensywnie niż ich francuskie odpowiedniki.

tekst zapozyczony z onet.moto.pl czy czegos takiego



Temat: Sir_Lorac

Bragg:
Chetnie poslucham ile kosztuje realizacja tych marzen...

U mnie wyszło to mniej więcej tak (opis z grubsza, o tyle dokładny o ile mam wszystko dobrze zanotowane):
Blok silnika, wał korbowy, korbowody i tłoki (GM) + sworznie Wiseco (Piston kits)
Malowanie bloku silnika farbą odporną na „chemię” i wysokie temperatury
Panewki korbowodowe i główne
Planowanie głowic i gniazd, zawory, uszczelniacze zaworów, popychacze i pierścienie (Sealed-Power Fel-pro SB 305 Engine rebuild kit + Trick Flow Valves)
Rozrząd kompletny (GM stock replacement kit)
Poduszki pod silnikiem i skrzynią
Miska olejowa (GM SB Oil Pan)
Engine Valve Covers (GM) + Malowanie farbą odporną na „chemię” i wysokie temperatury
Komplet uszczelek silnika (góra i dół)
Drążek środkowy układu kierowniczego
Drążki boczne układu kierowniczego
Sprężyny gazowe przód i tył
Czujnik temperatury
Włącznik wentylatora
Remont skrzyni (T5 World Class Master Rebuilt Kit)
Czyszczenie układu chłodzenia i klimatyzacji
Świece i komplet kabli (AC Delco)
Wyważenie wału napędowego
Alternator (regeneracja) i wymiana paska klinowego
Łożysko pompy olej
Filtry (powietrza, oleju, paliwa)
Hamulce (AC Delco Disc Brake Rotors, Calipers & Hoses + Hawk Performance Disc Brake Pads)
Radiomagnetofon :wink: AC Delco (chciałem oryginalny, sprawny więc kupiłem dwa )
Wymiana zbionika płynu do wycieraczek (Windshield washer fluid reservoir) razem z pompką
Wymiana piór wycieraczek
Akumulator Bosch 74Ah/680A plus klemy
Wymiana sygnału dźwiękowego na typu 3-horn
Amortyzatory i sprężyny komplet GM Soft Ride (tak jak było w oryginale)
Polerowanie Taillamp Lenses (jakiś Henio je kiedyś zabarwił na ciemno)
Interior: Door Panels, Inner door handle, Arm rest/door pull
Spód: Czyszczenie, łatanie i zabezpieczenie antykorozyjne („baranek”) podwozia
Wydech: hand made kopia Flowmaster American Thunder – nierdzewka, Single Cat Back 3” + crossflow muffer 5"x10" + dual 2.5" tailpipes + tips outlet 76mm
Usunięcie aluminiowych flames’ów i imitacji Hood Scoops z maski
Buda: kompletny remont + lakier dwuwarstwowy na całość samochodu.
Uszczelki drzwi (Soff Seal)
Uszczelki T-tops (Soff Seal)
Renowacja felg (polerowanie i lakierowanie) i opony Pirelli 225/60R15
Oczywiście wszystkie płyny i oleje oraz jakieś śrubki, linki, żarówki i żaróweczki a także inne pierdołki, o których już nie pamiętam.
Aha, jeszcze AIR i EGR deleted plus niezbędne mody

W sumie dało to kwotę:
Zakup samochodu: 12 800 zł
Remonty i naprawy: 22 271 zł
Razem: 35 071 zł

Nie liczę opłat rejestracyjnych, przeglądów i ubezpieczeń, kosmetyków i innych gówien
Konkludując: Forsa wyrzucona w błoto (gdyby się ją chciało odzyskać przy sprzedaży), albo włożona w złoto (jeśli pomyśleć o strachu na wypadek gdyby coś było, gdyby coś się wydarzyło)
Ps. Oczywiście na upartego wiekszości z tych rzeczy nie musiałem robić. Auto bądź, co bądź jeździło.




Temat: Kamper VW LT-35 "Hehn"
Trochę o moim kamperku:

Kupiłem go po długich przymiarkach i rozeznaniach śledząc prawie codziennie przeróżne serwisy internetowe (...mobile.de, allegro, e-bay itp) jednak...w Polsce (w Krakowie).
Dlaczego?
Może i cena w Niemczech, Belgii czy Holandii jest atrakcyjna ale...trzeba tam niestety jechać, poświęcić min. tydzień czasu, gdzieś spać i coś od czasu zjeść, znać dobrze język i być jednocześnie mechanikiem samochodowym samym w sobie. Nie wspominam już o barierach podatkowo-celnych, które są na tyle restrykcyjne, że odechciewa się zakupu.
Ponieważ nie dysponowałem nadmiarem gotówki (rok wcześniej skradziono mi kampera we Włoszech więc sam wiesz...) zdecydowałem się na lata 80-te czyli coś w granicach 20-25 tys. zł. Roczniki od 90 w górę to już kwoty od 30 tys. zł. Postanowiłem więc zawęzić obszar poszukiwań do:
1.Typowego samochodu, do którego ewentualne części zamienne nie będą zbyt drogie (nie ma cudów! W dwudziestokilkuletnim aucie zawsze "coś" może się zepsuć!)
2.Mniej więcej w dobrym stanie technicznym
3.Z fabyczną zabudową (żadne samoróbki!)
LT-35 spełniał te wszystkie punkty.
Okazało się jednak że po pierwszych wakacjach (Litwa, Łotwa, Estonia) wyszło szydło z worka! Silnik "brał" olej i przeciekał dach. Naprawa silnika okazała się najmniejszm problemem choć troche kosztownym (regeneracja głowicy, wymiana rozrządu, pompy wody, pierścieni tłokowych, panewek głównych i korbowodowych, simeringów i uszcelniaczy- 3200 zł). Idąc za ciosem wymieniłem też końcówki wtrysków, wyregulowałem wtryskiwacze, sprawdziłem na maszynie pompę wtryskową (ok. 800 zł). Przy okazji sprawdziłem stan sprzęgła (ok!), skrzyni biegów (ok!) oraz wału kardana i tylnego mostu (ok!). Rozebrałem też hamulce tak z przodu jak i z tyłu (przód tarcze, tył bębny - ok!), sprawdziłem rozrusznik i alternator (ok!). Wymieniłem wszystkie paski i filtry. Zalałem silnik olejem mineralnym Castrol (od tego czasu wymieniam olej zawsze na Castrol) oraz napełniłem układ chłodzenia nowym płynem.
Ponieważ jest to silnik wolnossący (a więc bez turbo), to praktycznie nie ma tam już nic więcej do roboty poza zwykłymi corocznymi czynnościami obsługowymi.
Nie mogę dać jednak żadnej gwarancji, że będzie "chodził" zawsze jak szwajcarski zegarek- lata jednak robią swoje (np: pękały mi rurki paliwowe- okazało sie później, że nie były orginalnie pospinane i od normalnych drgań silnika ułamywały się przy łączeniach z wtryskiwaczem- wymieniłem na orginalne WV+spinacze -300 zł).

Zalety i wady silnika i zespołu napędowego:
- zalety: prosty w budowie, mało "pali" (7,5 - 12 l/100km), odporny na każde paliwo, dostępne niedrogie części i podzespoły. Doskonałe przełożenie pięciobiegowej skrzyni biegów pozwalające na pokonywanie stromych zjazdów i podjazdów z prędkością ślimaka (zaliczam to mimo wszystko do zalet)
- wady: głośna praca (niestety!), zbyt mała moc jak na 3,5 tonowego bydlaka (góry i długie podjazdy. Nie ma się co oszukiwać- 75 KM to zbyt mało. Często "dwójka" i max. 20-30 km/h). W terenie nizinnym pozwalałem sobie na max. 120 km/h ale powiem szczerze- radio można wyłączyć...i tak go juz nie słychać!).

Część mieszkalna.
Zabudowa typowa firmy "Hehn" czyli podkowa. Z tyłu stolik i dookoła niego kanapy. Idąc w kierunku kabiny: po lewej stronie szafka na ubrania i łazienka z WC i prysznicem. Po prawej stronie zlewozmywak i kuchenka (pod kuchenką lodówka). Pod lewą kanapą zbiornik na czystą wodę (60 l) i bojler na gorącą wodę (gaz). Pod prawą i tylną miejsce na bagaż. nad kabina kierowcy alkowa.
Przeciekający dach: niestety, było kilka mikroskopijnych dziur w dachu, które "wyszły w praniu". Po pierwszych jesiennych deszczach sufit musiałem wymienić (dykta+wełna mineralna+panel nad częścią kuchenną i alkową). Dach naprawiłem (wymaga jednak pomalowania). Ze względu na fakt przemakania sufitu wymieniłem też cześć ścian bocznych. Wszystkie te czynności wykonałem własnoręcznie popłakując od czasu do czasu. Po wielu poprawkach i udoskonaleniach sprawa sufitu i dachu przeszła jednak do historii, o której chciałbym zapomnieć.

Nie jestem handlarzem kamperów, nie namawiam, nie polecam, nie muszę go sprzedawać by uciec "ze złomem" i wcisnąć koledze badziewie. Wiem, że spotkamy się na niejednym zlocie czy spotkaniu i dlatego wypatroszę z siebie wszystko za i przeciw.

Dlaczego sprzedaję?
Zakochałem się w kamperach amerykańskich i moje serce należy do Winebago.

Winebago-Travelcraft - rocznik 1982 - 25 tys. zł


Zdjęcia LT-35 "Hehn" obiecuję podesłać na PW.

VW LT-35 "Hehn" + załoga autostopowiczów - Tokaj 2007




Temat: POSZUKUJE KOGOS Z FORUM DO OBEJRZENIA AUTA
Więc Tak

Każdy kto jest zainteresowany autem z tematu, powinien przeczytać całego mojego posta.

Byłem dziś obejrzeć to auto:

Blacharka w naprawdę dobrym stanie nie ma absolutnie żadnej rdzy, posiada dość liczne niewielkie odpryski, ale dzięki nim można się przekonać że na aucie nie ma szpachli, jedyne zastrzeżenia budzi maska, chyba była lakierowana bo widać było lekką cytrynkę, ale za to lakier był dobrany dobrze.

Stan blacharsko-lakierniczy BARDZO DOBRY z minusem, za cytrynkę na masce i drobne mało znaczące odpryski.

Pod maską - hmm odkręciłem korek zbiorniczka wyrónawczego, stan płynu był dość niski, był w nim lekki brązowy pył, nie był to żaden szlam. podstawa pompy olejowej była lekko mokra od oleju, rzuciła mi siew oczy nowa chłodnica, ale właściciel mówił że on jej nie wymieniał. No nic poprosiłem o uruchmienie silnika, silnik pracuje bardzo równo, jak go przegazowałem to jekieś dziwne odgłosy było słychać, ale nie spod maski tylko raczej od strony wydechu, być może to jest wydech ACS bo wyglądał inaczej (drewnopodobna gałka skrzyni buegów miała emblemat ACS). Właściciel mówił że były wymieniane uszczelki pod kolektorami, było to robione w dobrym warsztacie w długiej goślinie, koło Poznania (podobno bardzo dobry warsztat, robiący tylko BMki), ocenę stanu silnika podam na końcu posta.

Elektryka

Generalnie wnętrze auta jak i wszystkie zabaweczki nie budziły większych zastrzeżeń, ale nie działał jeden tylny zagłówek, i tempomat wraz komputerem (nie mierzył zużycia paliwa i średniej prędkości) prawdopodobnie przyczyna nie działania tempomatu i kompa była jedna (brak sygnału o prędkości pojazdu ze skrzyni biegów). Acha tylna roleta nie jest elektrzyczna, co może być troszkę uciążliwe. Klima niby sprawna ale żebym tam zamarzał to raczej nie mogę powiedzieć, na pewno działała ale ma duże ubytki czynnika R12. Ogólnie biorąc pod uwagę rocznik z działaniem wyposażenia jest dobrze.

Układ jezdny

Poprosiłem kolesia żeny mnie przewiózł, pierwsze co sienasunęło to to że przy spokojnym ruszeniu skrzynia lekko szarpnęła przy przekłądaniu z 1 na 2 dalej już było znacznie lepiej. Zawiesenie praktycznie bez zastrzeżeń, nic nie pukało, autem nie bujało, wbrew wcześniejszym spekulacjom NIVO działa bez zarzutu, ma tylko z tyłu jakieś twardsze sprężyny. Co do przyspieszenia to nie mam skali porónawczej bo nie jechałem wcześniej V12 ale zbierałą sielepiej od mojej R6.
Reasumująć Układ Jezdny bez zastrzeżeń.

Wyglądało na to że auto jest gonde uwagi, ale poprosiłem na końcu o ponowne otwardzie maski, pooglądałem jeszcze silnik i coś mnie podkusiło żeby jeszcze odkręcić korek od oleju i okazało sie że na spodzie korka jest SER, czyli auto albo ma albo miało zaszłosci z układem chłodzenia. Składając pewne fakty doszedłem do wnioskuże może ten ser pod korkiem to pozostałość po naprawie, (nowa chłodnica, może uszczelki pod kolektorem były uszczelkami pod głowicami, koleś mówiłże do wymiany uszczelek bnył unoszony silnik). Osad pod korkiem jaki widziałem u kolegi był znacznie bielszy, tutaj już był przybrudzony olejem, auto miało świeży olej.

Acha właścicielem auta jest facet ok 45 lat, ale użytkownikiem, jego syn lat ok 21-24 i jest to jego szóste auto, mówili że sprzedają auto bo syn będzie teraz dojeżdżał na studia i potrzebuje czegoś tańszego.

Ocenę auta pozostawiam Wam, na moje to ja bym szukał czego innego, acha pytałem jak długo mają to auto i mówią że 4 miesiace, spytałem też czy było coś z głowicami robione, mówili że niby nie (oni nie robili). O ser pod korkiem nie pytałem, bo już mnie auto zraziło.

Myślęże auta nie należy przekreślać, należy je tylko wnikliwiej sprawdzić pod kontem ciśnienia na cylindrach, bo reszta naprawdę jest godna uwagi.



Temat: Romańska Małgorzata
WITAM POSZUKUJE TAKIEJ KSIAZKI W ZIPIE KLUB RARZE LUB TEZ ODRAZU JAKO JAKIS DOKUMET KTORY MOZNA OTWIERAC NA KOMPIE
saDZAC PO OPISIE CIEKAWA KSIAZKA I DOSYC MĄDRA!!
jAKBY KTOS TAKIE COS MIAŁ PROSZE O KONTAKT LUB POSŁANIE NA @ admbse@o2.pl
Pisze o tym tutaj poniewaz na "Techniczne" wiecej osob wchodzi
Pozdrawiam

------------------------------------------

W książce przedstawiono samochód Maruti 800, produkowany od czerwca 1986 roku w zakładach w New Delhi na licencji japońskiej firmy Suzuki. Opisano obsługę i naprawę poszczególnych zespołów samochodu:
· silnika benzynowego, trzycylindrowego, czterosuwowego, o pojemności 796 cm3 i mocy 26 kW, wyposażonego w dwuprzelotowy gaźnik Mikuni,
· sprzęgła suchego, jednotarczowego,
· czterobiegowej skrzyni biegów,
· zębatkowego układu kierowniczego,
· układu hamulcowego (z przodu hamulce tarczowe, z tyłu hamulce bębnowe),
· zawieszenia (z przodu typu McPherson, z tyłu oś sztywna),
· dwunastowoltowej instalacji elektrycznej.
Opisy napraw uzupełniono danymi technicznymi i regulacyjnymi, tablicą momentów dokręcania poszczególnych zespołów, tablicą okresowej obsługi technicznej, tablicami przedstawiającymi typowe niesprawności poszczególnych zespołów oraz schematami elektrycznymi.

----------------------------------------

SPIS TREŚCI:
1. WSTĘP
1.1. DANE TECHNICZNE
Opis samochodów
Dane identyfikacyjne
Charakterystyka techniczna
Momenty dokręcania
Okresowa obsługa techniczna
1.2. INFORMACJE DLA UŻYTKOWNIKA
Ogólne wskazówki przeprowadzania napraw
Prawidłowe podnoszenie samochodu
2. SILNIK
Typowe niesprawności silnika
2.1. DEMONTAŻ SILNIKA
Wymontowanie silnika
Rozbiórka silnika
Składanie silnika
Wmontowanie silnika
2.2. GŁOWICA
Wymontowanie i wmontowanie głowicy
Rozbiórka i składanie głowicy
Weryfikacja i naprawa głowicy
2.3. KADŁUB
Weryfikacja kadłuba
Sprawdzanie ciśnienia sprężania
Przewietrzanie skrzyni korbowej
2.4. UKŁAD KORBOWO - TŁOKOWY
Weryfikacja tłoków
Weryfikacja korbowodów
Połączenie tłoka z korbowodem
Montaż tłoków z korbowodami w cylindrach
Weryfikacja wału korbowego
Weryfikacja koła zamachowego
2.5. UKŁAD SMAROWANIA
Sprawdzanie pompy oleju
Wymiana filtru oleju
Wymiana oleju
2.6. UKŁAD ROZRZĄDU
Wymiana paska zębatego
Sprawdzanie i regulacja luzów zaworów
2.7. UKŁAD CHŁODZENIA
Wymiana chłodnicy
Wymiana termostatu
Wymiana pompy płynu chłodzącego
Wymiana i regulacja paska klinowego napędu
pompy płynu chłodzącego
Wymiana płynu chłodzącego
2.8. UKŁAD ZASILANIA
Wymiana gaźnika
Weryfikacja i wymiana gaźnika
Regulacja gaźnika
Wymiana filtru powietrza
Wymiana pompy paliwa
Wymiana filtru paliwa
Weryfikacja przewodów paliwa
2.9. UKŁAD ZAPŁONOWY
Sprawdzanie połączeń elektrycznych
Sprawdzanie rozdzielacza zapłonu
Sprawdzanie świec zapłonowych
Sprawdzanie cewki zapłonowej
Sprawdzanie i regulacja ustawienia zapłonu
2.10. UKŁAD WYDECHOWY
3. UKŁAD PRZENIESIENIA NAPĘDU
Typowe niesprawności układu przeniesienia napędu
3.1. SPRZĘGŁO
Wymiana sprzęgła
Sprawdzanie sprzęgła
Ustawianie pedału sprzęgła
3.2. SKRZYNIA BIEGÓW
Wymiana zewnętrznego mechanizmu zmiany biegów
Rozbiórka skrzyni biegów
Składanie skrzyni biegów
Sprawdzanie mechanizmu różnicowego
Wymiana oleju w skrzyni biegów
3.3. PÓŁOSIE NAPĘDOWE
Wymiana półosi napędowych
Rozbiórka półosi napędowych
Składanie półosi napędowych
4. UKŁAD KIEROWNICZY
Typowe niesprawności układu kierowniczego
Wymontowanie i zamontowanie koła kierownicy
Wymontowanie i zamontowanie kolumny kierownicy
Wymiana drążków kierowniczych
Wymiana przekładni kierowniczej
Sprawdzanie działania układu kierowniczego
5. UKŁAD HAMULCOWY
Typowe niesprawności układu hamulcowego
5.1. HAMULCE PRZEDNIE
Wymiana i sprawdzanie klocków hamulców
Naprawa zacisku hamulca
Sprawdzanie tarczy hamulca
5.2. HAMULCE TYLNE
Wymiana i sprawdzanie bębna hamulca
Wymiana i sprawdzanie szczęk i cylinderka hamulca
5.3. POMPA HAMULCA
Wymiana pompy hamulca
Sprawdzanie przewodów hamulca
Wymiana płynu hamulcowego
Odpowietrzanie hamulców
5.4. HAMULEC AWARYJNY
5.5. PEDAŁ HAMULCA
6. ZAWIESZENIE
Typowe niesprawności zawieszenia
6.1. ZAWIESZENIE PRZEDNIE
Wymiana stabilizatora
Wymiana kolumny resorującej
Wymiana łożyska koła
Wymiana wahacza
Ustawianie przednich kół
6.2. ZAWIESZENIE TYLNE
Wymiana amortyzatora
Wymiana tulei wahacza
Wymiana osi sztywnej
Wymiana łożyska koła
7. NADWOZIE
Regulacja mechanizmu podnoszenia kół
Regulacja zamków drzwi przednich
Naprawa uszkodzonego nadwozia
8. INSTALACJA ELEKTRYCZNA
Typowe niesprawności instalacji elektrycznej
8.1. AKUMULATOR
8.2. ALTERNATOR
Wymiana alternatora
Sprawdzanie alternatora
8.3. ROZRUSZNIK
Wymiana rozrusznika
Sprawdzanie rozrusznika
8.4. BEZPIECZNIKI
8.5. WYŁĄCZNIK ZAPŁONU
8.6. PRZEŁĄCZNIK ZESPOLONY
8.7. REFLEKTORY PRZEDNIE
8.8. WYCIERACZKA I SPRYSKIWACZ
8.9. KIERUNKOWSKAZY
8.10. WSKAŹNIKI I LAMPKI KONTROLNE
8.11. TYLNE ŚWIATŁA ZESPOLONE
8.12. OGRZEWANIE I PRZEWIETRZANIE
8.13. SCHEMATY ELEKTRYCZNE

-------------------------------------------

Autor: Małgorzata Romańska
Ilość stron: 152
Ilość ilustracji: 204
Zawiera: schematy elektryczne




Temat: Ciężki, poranny rozruch by Marek Staszewski (Autoelektronika
Wielu z nas dizlowców ma problemy z odpaleniem ursusa rano... zwłaszcza teraz.
Myślę, że poniższa lekturka was zadowoli.

Cytuję artykuł http://www.tdi-tuning.pl/...ezkirozruch.htm

Ciężki, poranny rozruch
Marek Staszewski
Nadeszła wiosna a wraz z nią cieplejsze noce i poranki. Diesle łatwiej uruchamiają, właściciele się cieszą. Jednak nie wszyscy użytkownicy mają powody do radości, gdyż niektóre diesle jakby „nie dostrzegały” nadchodzącej wiosny i mimo dodatniej temperatury otoczenia nadal są trudne w rozruchu.

Wynika to głównie ze złego stanu technicznego samego silnika, względnie nieprawidłowego funkcjonowania aparatury wtryskowej, należy bowiem wiedzieć że samozapłon paliwa w cylindrze następuje samoczynnie i aby on nastąpił muszą być spełnione sprzyjające ku temu warunki takie jak: odpowiednio wysokie ciśnienie sprężania; właściwe ciśnienie oraz rozpylenie paliwa wtryśniętego do komory spalania, oraz czas w jakim ten wtrysk następuje. Niespełnienie jednego z tych warunków sprawia że rozruch silnika staje się kłopotliwy a dyskomfort ten denerwuje użytkownika. Współczesne silniki wysokoprężne, zwłaszcza te ze sterowaniem elektronicznym nie przysparzają właścicielom kłopotów związanych z porannym rozruchem. Nawet na silnym mrozie dają się łatwo uruchomić, oczywiście zakładając że dany silnik jest w dobrym stanie technicznym, a rozrusznik obraca wałem korbowym z odpowiednią dynamiką. Dzieje się tak dlatego, ponieważ nad procesem zimnego rozruchu czuwa centralna jednostka sterująca (ECU).

Do rozruchu takiego silnika ECU potrzebuje tylko dwóch sygnałów: sygnał prędkości obrotowej silnika, pochodzący z nadajnika impulsów, oraz sygnał z czujnika temperatury płynu chłodzącego dający informację o stanie termicznym silnika. Na bazie tych informacji ECU wypracowuje sygnał określający wielkość dawki rozruchowej i przesyła go do elektronicznego mechanizmu wyznaczania dawki który zabudowany jest na pompie wtryskowej. ECU „decyduje” także o włączeniu oraz czasie działania świec żarowych które wspomagają samozapłon paliwa w niskich temperaturach. Należy podkreślić, że ze względu na system bezpośredniego wtrysku paliwa, ECU uaktywnia działanie świec żarowych gdy temperatura otoczenia wynosi ok. –3 C, co w przeciwieństwie do silników na komorach wstępnych (które wymagają podgrzewania nawet w dodatnich temperaturach) – daje pewne oszczędności (świece) oraz jest bardziej wygodne w codziennym użytkowaniu silnika. W czasie rozruchu, podczas gdy wał korbowy silnika obracany jest rozrusznikiem, elektroniczna jednostka sterująca „nie bierze pod uwagę” sygnałów pochodzących z innych czujników takich jak np. pedał gazu, więc naciskanie na niego jest bezcelowe bo i tak nie powoduje to zmiany wielkości dawki. W przypadku gdy diesel sterowany elektronicznie ciężko uruchamia, należy najpierw sprawdzić czy pompa wtryskowa pobiera paliwo pozbawione powietrza oraz czy dopływa ono do pompy w odpowiedniej ilości, często bowiem zabrudzony filtr lub przetarty przewód paliwowy (są plastikowe) powodują trudności z rozruchem.

Dużo krwi może napsuć brak odpowietrzenia zbiornika. Często zimą zatka się (np. błotem) lub zamarznie system odpowietrzenia zbiornika. Wytworzone w ten sposób podciśnienie w zbiorniku powoduje cofnięcie się paliwa z przewodów, filtra oraz pompy do zbiornika. Dzieje się to podczas nocnego postoju pojazdu. Rano po długim „kręceniu” gdy nasz akumulator jest w końcowym stadium swojej świetności udaje się nam uruchomić silnik.
Należy więc od czasu do czasu sprawdzić odpowietrzenie zbiornika paliwa, na przykład podczas tankowania, odkręcając korek wlewu, posłuchać czy nie ma charakterystycznego syczenia powietrza. Należy wiedzieć że zły dopływ paliwa oraz powietrza w nim zawartego, powoduje zakłócenia pracy wszystkich silników wysokoprężnych bez względu na system aparatury wtryskowej i sposób jej sterowania. Inną przyczyną utrudnionego rozruchu elektronicznie sterowanego diesla jest niewłaściwie wyregulowany początek tłoczenia. Ze względu na świece żarowe, których załączenie odbywa się w temperaturze poniżej 0 C, większość rozruchów odbywa się bez ich udziału, co sygnalizowane jest krótkim błyśnięciem lampki kontrolnej świec. W tym układzie, precyzyjna regulacja początku tłoczenia ma niebagatelne znaczenie bowiem wtrysk paliwa do cylindra oraz jego samozapłon musi nastąpić w optymalnym momencie, w przeciwnym razie silnik będzie ciężko palił zwłaszcza w przedziale temperatur kiedy jest zimno ale nie następuje jeszcze wspomaganie rozruchu świecami żarowymi. Kolejną przyczyną trudności rozruchowych to zły stan instalacji elektrycznej pojazdu. Podczas gdy rozrusznik obraca silnikiem, następuje zbyt duży spadek napięcia w instalacji elektrycznej pojazdu. Zakłócona zostaje w ten sposób praca ECU, względnie nastawnik pompy nie wysterowuje odpowiedniej dawki rozruchowej, albo zawór start-stop (ELAB) nie ma „siły” utrzymać otwartego dopływu paliwa.

Pragnę w tym miejscu nadmienić że istnieje jeszcze bardzo wiele przyczyn spowodowanych elektroniką które uniemożliwiają nie tylko rozruch ale i normalną prawidłową pracę silnika, ale tajemnica ich wykrywania oraz naprawy niech pozostanie w gronie elektroników naprawiających te systemy.

Ciężki rozruch oraz niewłaściwa praca silnika, brak dynamiki, dymienie, zmusza użytkownika do złożenia wizyty w warsztacie, koniecznie specjalistycznym, zajmującym się naprawą elektroniki, bowiem częste awarie układu wtryskowego wynikają głównie z braku kompetencji osób dokonujących naprawę diesla sterowanego elektronicznie. Trzeba podkreślić fakt, że diesel sterowany elektronicznie jest tematem „egzotycznym” dla wielu warsztatów, co wskutek braku odpowiedniej wiedzy stwarza warunki do przeprowadzania „eksperymentów” na systemie. Mechanicy kręcą czym się da, co w efekcie końcowym zwielokrotnia koszt naprawy systemu. Należy więc ściśle przestrzegać procedur naprawczych a wiedzą i kompetencjami służą warsztaty specjalizujące się w naprawie elektroniki.

U mnie np: są problemy z odpowietrzaniem zbiornika ale o tym w innym topicu.



Temat: Y20DTH - sporadyczny problem z uruchamianiem silnika
Zaczerpniete z forum Omegi
Autor: ArturL

Poniższe uwagi dotyczą również odpalania w temperaturach zarówno poniżej jak i grubo powyżej 0*C, nawet do ok. "kilkudziestu" *C.
Oto możliwe przyczyny:
1. słaby akumulator
przyczyna - stary, nienaładowany, instalacja elektryczna, nie ładuje alternator
sprawdzenie - pomiar napięcia, przegląd instalacji (przy szybkim rozładowywaniu). Wtedy tylko ładowanie lub wymiana na nowy.
2. uszkodzony rozrusznik, słabo kręcący mimo mocnego akumulatora (nie daje obrotów umożliwiających samozapłon)
przyczyna - zużycie elementów elektrycznych, mechanicznych
sprawdzenie - " ucho" i elektryk. Regeneracja lub wymiana.
3. brudny filtr paliwa i powietrza - tylko wymiana
4. uszkodzone świece żarowe:
przyczyna - stare lub uszkodzone (np. przez uszkodzony przekaźnik świec żarowych, mechanicznie). Uszkodzenie może też objawiać się różnym ale niewłaściwym czasem rozpoczęcia i kończenia żarzenia.
sprawdzenie - pomiar rezystancji, "żaróweczka" i najskuteczniejsze - wykręcenie i podłączenie do aku na krótko.
5.zapowietrzanie układu paliwowego:
przyczyna - nieszczelne: przelewy, pokrywa filtra paliwa lub jego obudowa, łączenie przewodów paliwowych z obudową filtra, uszczelniacze zaworów, pompa paliwa (uszczelnienie na wałku napędowym pompy) . Może być jeszcze zapchany odpowietrznik w baku.
sprawdzenie - na noc tył do góry, szczegółowe oględziny obudowy i pokrywy filtra, szczególnie uszczelek i połączeń, podłączenie pompy próżniowej.
UWAGA:
Im krótszy czas od odpalenia do zgaśnięcia, tym nieszczelność jest bliżej silnika: nie można odpalić lub zaraz gaśnie - przelewy, odpali i gaśnie po ok 15-20 sek to nieszczelność na filtrze/obudowie filtra paliwa.
6. uszkodzony przekaźnik świec żarowych (mimo zapalającej się kontrolki grzania świec):
przyczyna - uszkodzenie mechaniczne lub elektryczne
sprawdzenie - Tech lub KTS lub wymontowanie go i dokonanie pomiarów na stykach lub sprawdzenie prądu na świecach w temperaturze grzania świec dla danego samochodu. Jeślli uszkodzony - najczęściej wymiana lub - dla hobbystów - naprawa.
7. niewłaściwa początkowa dawka wtryskiwanego paliwa (tzw. rozruchowa):
przyczyna: padnięty czujnik temperatury na komputer lub niewłaściwe pracujący (niekoniecznie zapala się check!!), uszkodzenie (zużycie) pompy wtryskowej (nastawnik dawki).
sprawdzenie - wymiana czujnika (koszt 42zł), diagnoza Techem lub KTSem - porównanie temperatur otoczenia i rejestrowanych przez komputer (po nocy pod chmurką) w czasie rozgrzewania się silnika. Dla pompy - KTS lub Tech i diagnoza w całym przedziale temperatur (jazda z podłączonym kompem). Jeśli pompa jest trochę zużyta, to pomóc może zwiększenie lub stopniowe zwiększanie w ECU dawki rozruchowej i sprawdzać na zimnym silniku odpalanie.
8. lejące wtryski:
przyczyna - zużycie lub nagar
sprawdzenie - do baku dolać duuuużą dawkę preparatu do czyszczenia wtrysków i pojeździć kilkaset km. Dobry jest mixol - 0,3l/50l paliwa. Jak to nie pomoże - wymiana.
9. oczywiście wszystkie połączenia elektryczne, mechaniczne, kabelki i inne duperelki:
przyczyna - starzenie się, zużycie, przerwany obwód, itp.
sprawdzenie - ręcznie lub warsztat.
10. dotyczy szczególnie odpalania w przedziale temperatur od temp. grzania świec do ok. 12 stopni do góry (u mnie od 9 do ok 21(22)*C)
przyczyna - rozregulowany kąt wtrysku w pompie spowodowany np. zużywaniem się pompy
sprawdzenie - diagnoza Tech, w wyniku której prawie zawsze trzeba przyspieszyć kąt wtrysku.
11. wada programu w ECU
przyczyna - nieznana, prawdopodobnie wada fabryczna w programie
sprawdzenie - sprawdzić np. Techem wersję i wgrać poprawiony soft, niwelujący kłopoty zimnego odpalania silnika - specjalnie opracowany przez Opla (w ASO koszt 180-200zł)
12. Zepsuty / wadliwie działający czujnik temperatury płynu chłodzącego (2-pinowy, nad termostatem) fałszuje odczyty temperatury przez ECU, który na tej podstawie dobiera parametry rozruchu (gdy działa wadliwie - check się nie zapala, gdy jest padnięty - check się zapala)
przyczyna - zużycie
sprawdzenie - podłączyć kompa rano po nocy (temperatura silnika = temperaturze otoczenia), sprawdzic po przekręceniu zapłonu odczyt temp. silnika i porównać z temp. otoczenia. UWAGA: może być tak, że czujnik nawala tylko w określonym(-ych) przedziale (-ach) temperatury i wtedy badanie jest utrudnione. Najczęściej jednak pokazuje na stałe duuuuży minus (np. -40*C) lub +80*C. Tylko wymiana.

Mogą również występować inne przyczyny (np. przestawiony zapłon, przestawiony kąt wtrysku) lub kombinacje opisanych powyżej, jednak w mojej opinii powyższe są najczęściej spotykane.

Podsumowując, najlepiej zacząć od sprawdzenia akumulatora, wstępnie rozrusznika ("na ucho"), świec żarowych, filtrów i przelewów. Potem czujnik temperatury (myślimy, że jest dobry, bo check się nie pali i to jest najczęstrza przyczyna!!!), następnie przekaźnik świec żarowych, dawka rozruchowa paliwa, uszczelniacze i wtryski, na końcu pompa. Wbrew opiniom, pompa jest odpowiedzialna za utrudnione odpalanie najrzadziej, jak i uszczelniacze wtrysków i same wtryski.

Będę miał co sprawdzać

P.S Do myślenia dało mi te odpowietrzenie zbiornika paliwa - od czasu do czasu podczas tankowania wybija dystrybutor paliwa

[ Dodano: Pon Wrz 15, 2008 07:42 ]



Temat: DIESEL - problemy z odpalaniem (silnik 2.0 DTL/DTI, 2.2 DTI)
Poradnik napisany przez użytkownika ArturL z OKP

Poniższe uwagi dotyczą również odpalania w temperaturach zarówno poniżej jak i grubo powyżej 0*C, nawet do ok. "kilkudziestu" *C.

Oto możliwe przyczyny:

1. słaby akumulator
przyczyna - stary, nienaładowany, instalacja elektryczna, nie ładuje alternator
sprawdzenie - pomiar napięcia, przegląd instalacji (przy szybkim rozładowywaniu). Wtedy tylko ładowanie lub wymiana na nowy.

2. uszkodzony rozrusznik, słabo kręcący mimo mocnego akumulatora (nie daje obrotów umożliwiających samozapłon)
przyczyna - zużycie elementów elektrycznych, mechanicznych
sprawdzenie - " ucho" i elektryk. Regeneracja lub wymiana.

3. brudny filtr paliwa i powietrza - tylko wymiana

4. uszkodzone świece żarowe:
przyczyna - stare lub uszkodzone (np. przez uszkodzony przekaźnik świec żarowych, mechanicznie). Uszkodzenie może też objawiać się różnym ale niewłaściwym czasem rozpoczęcia i kończenia żarzenia.
sprawdzenie - pomiar rezystancji, "żaróweczka" i najskuteczniejsze - wykręcenie i podłączenie do aku na krótko.

5. zapowietrzanie układu paliwowego:
przyczyna - nieszczelne: przelewy, pokrywa filtra paliwa lub jego obudowa, łączenie przewodów paliwowych z obudową filtra, uszczelniacze zaworów, pompa paliwa (uszczelnienie na wałku napędowym pompy) . Może być jeszcze zapchany odpowietrznik w baku.
sprawdzenie - na noc tył do góry, szczegółowe oględziny obudowy i pokrywy filtra, szczególnie uszczelek i połączeń, podłączenie pompy próżniowej.

6. uszkodzony przekaźnik świec żarowych (mimo zapalającej się kontrolki grzania świec):
przyczyna - uszkodzenie mechaniczne lub elektryczne
sprawdzenie - Tech lub KTS lub wymontowanie go i dokonanie pomiarów na stykach lub sprawdzenie prądu na świecach w temperaturze grzania świec dla danego samochodu. Jeślli uszkodzony - najczęściej wymiana lub - dla hobbystów - naprawa.

7. niewłaściwa początkowa dawka wtryskiwanego paliwa (tzw. rozruchowa):
przyczyna: padnięty czujnik temperatury na komputer lub niewłaściwe pracujący (niekoniecznie zapala się check!!), uszkodzenie (zużycie) pompy wtryskowej (nastawnik dawki).
sprawdzenie - wymiana czujnika (koszt 42zł), diagnoza Techem lub KTSem - porównanie temperatur otoczenia i rejestrowanych przez komputer (po nocy pod chmurką) w czasie rozgrzewania się silnika. Dla pompy - KTS lub Tech i diagnoza w całym przedziale temperatur (jazda z podłączonym kompem). Jeśli pompa jest trochę zużyta, to pomóc może zwiększenie lub stopniowe zwiększanie w ECU dawki rozruchowej i sprawdzać na zimnym silniku odpalanie.

8. lejące wtryski:
przyczyna - zużycie lub nagar
sprawdzenie - do baku dolać duuuużą dawkę preparatu do czyszczenia wtrysków i pojeździć kilkaset km. Dobry jest mixol - 0,3l/50l paliwa. Jak to nie pomoże - wymiana.

9. oczywiście wszystkie połączenia elektryczne, mechaniczne, kabelki i inne duperelki:
przyczyna - starzenie się, zużycie, przerwany obwód, itp.
sprawdzenie - ręcznie lub warsztat.

10. dotyczy szczególnie odpalania w przedziale temperatur od temp. grzania świec do ok. 12 stopni do góry (u mnie od 9 do ok 21(22)*C)
przyczyna - rozregulowany kąt wtrysku w pompie spowodowany np. zużywaniem się pompy
sprawdzenie - diagnoza Tech, w wyniku której prawie zawsze trzeba przyspieszyć kąt wtrysku.

11. wada programu w ECU
przyczyna - nieznana, prawdopodobnie wada fabryczna w programie
sprawdzenie - sprawdzić np. Techem wersję i wgrać poprawiony soft, niwelujący kłopoty zimnego odpalania silnika - specjalnie opracowany przez Opla (w ASO koszt 180-200zł)

12. Zepsuty / wadliwie działający czujnik temperatury płynu chłodzącego (2-pinowy, nad termostatem) fałszuje odczyty temperatury przez ECU, który na tej podstawie dobiera parametry rozruchu (gdy działa wadliwie - check się nie zapala, gdy jest padnięty - check się zapala)
przyczyna - zużycie
sprawdzenie - podłączyć kompa rano po nocy (temperatura silnika = temperaturze otoczenia), sprawdzić po przekręceniu zapłonu odczyt temp. silnika i porównać z temp. otoczenia. UWAGA: może być tak, że czujnik nawala tylko w określonym(-ych) przedziale (-ach) temperatury i wtedy badanie jest utrudnione. Najczęściej jednak pokazuje na stałe duuuuży minus (np. -40*C) lub +80*C. Tylko wymiana.

Mogą również występować inne przyczyny (np. przestawiony zapłon, przestawiony kąt wtrysku) lub kombinacje opisanych powyżej, jednak w mojej opinii powyższe są najczęściej spotykane.

Podsumowując, najlepiej zacząć od sprawdzenia akumulatora, wstępnie rozrusznika ("na ucho"), świec żarowych, filtrów i przelewów. Potem czujnik temperatury (myślimy, że jest dobry, bo check się nie pali i to jest najczęstsza przyczyna!!!), następnie przekaźnik świec żarowych, dawka rozruchowa paliwa, uszczelniacze i wtryski, na końcu pompa. Wbrew opiniom, pompa jest odpowiedzialna za utrudnione odpalanie najrzadziej, jak i uszczelniacze wtrysków i same wtryski.

Jest tu wiele cennych informacji, w razie pytań/wątpliwości proszę pytać na forum SILNIK.

Pozdrawiam
Maciek



Strona 2 z 3 • Znaleźliśmy 76 postów • 1, 2, 3